Klimaatneutrale scheepvaart in 2050 vraagt durf én data

Een harde realiteit uit het nieuwste onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL): zonder controversiële keuzes wordt een klimaatneutraal Nederland in 2050 vrijwel onhaalbaar. Dat geldt extra voor de maritieme sector, waar bunkerbrandstoffen voor lucht- en zeevaart een enorme hap uit het nationale koolstofbudget nemen.

Voor havens, reders en logistieke partijen betekent dit maar één ding: afwachten is geen optie. Wie nu geen koers zet, wordt straks ingehaald door strengere regels, duurdere brandstoffen en klanten die schone logistieke ketens eisen.

In deze blog koppel ik de hoofdboodschappen van het PBL-onderzoek aan de praktijk van de Nederlandse maritieme sector en laat ik zien welke rol AI kan spelen in routeplanning, brandstofkeuzes en havenoperaties. Niet als toverstokje, maar als rekenkracht die helpt om lastige keuzes sneller, goedkoper en slimmer te maken.

---

1. Klimaatneutraal is haalbaar – maar alleen met alle opties op tafel

De kern: Nederland kán in 2050 klimaatneutraal zijn, inclusief de bunkerbrandstoffen die we hier tanken voor lucht- en zeevaart, maar alleen als we geen grote opties bij voorbaat blokkeren.

Het PBL rekent meer dan dertig techno-economische trajecten door. In bijna alle varianten is het geen kwestie van óf-óf, maar van én-én:

• én elektrificatie
• én grootschalige inzet van waterstof
• én meer en slimmere inzet van biogrondstoffen
• én CO₂-afvang en -opslag (CCS en BECCS)
• én forse veranderingen in landbouw en landgebruik

Voor de maritieme sector zijn vooral drie punten cruciaal:

1. Zeescheepvaart is niet te elektrificeren op lange afstanden. Batterijschepen werken voor havensleepboten en korte binnenvaart, maar niet voor deepsea. Er blijft koolstof nodig in de brandstof.
2. Biobrandstoffen en synthetische brandstoffen (e-fuels) worden onmisbaar. Denk aan biobunkerbrandstoffen, methanol, ammoniak of synthetische diesel uit waterstof en CO₂.
3. Negatieve emissies via CCS en BECCS zijn nodig om restuitstoot te compenseren. Ook die uit scheepvaart, afvalverbranding en havenindustrie.

De boodschap aan reders en havenbedrijven: wie nu alle “controversiële” oplossingen afwijst, neemt een reëel risico dat de eigen klimaatdoelen later simpelweg niet meer haalbaar zijn tegen acceptabele kosten.

---

2. Elektriciteit, waterstof en biobrandstoffen: de nieuwe ruggengraat van maritieme energie

Voor het hele energiesysteem geldt: elektriciteit wordt het werkpaard van de klimaattransitie. PBL verwacht een groei van de elektriciteitsproductie met een factor drie tot vijf richting 2050. Meer dan de helft komt dan van zon, wind en kernenergie.

Wat betekent dit voor havens en scheepvaart?

1. Elektrificatie waar het wél kan

   • walstroom voor zeeschepen en cruiseschepen
   • volledig elektrische of hybride binnenvaartschepen
   • geëlektrificeerde kranen, terminals en overslag

   AI kan hier direct waarde leveren door:

   • het dynamisch plannen van walstroomcapaciteit op basis van aankomsttijden en netcongestie
   • real-time energiemanagement in terminals (bijvoorbeeld slim laden van AGV’s, heftrucks, kranen)

2. Waterstof als bouwsteen voor maritieme brandstoffen
   Voor zeescheepvaart zelf is pure waterstof vaak onhandig (volume, opslag), maar het is dé basis voor:

   • ammoniak
   • methanol
   • synthetische diesel of kerosine

   AI-gestuurde scenario-analyse kan helpen bij vragen als:

   • Welke brandstofmix is financieel het meest logisch voor mijn vloot tot 2040?
   • Waar en wanneer moet ik bunkerinfrastructuur opbouwen?
   • Hoe combineer ik routeplanning met beschikbaarheid van nieuwe brandstoffen?

3. Biogrondstoffen: schaars en dus strategisch
   Het PBL verwacht een 3–6 keer hogere inzet van biogrondstoffen dan nu, vooral voor sectoren zonder elektrisch alternatief: luchtvaart, zeevaart, chemie.

   Voor de maritieme sector betekent dat:

   • biobrandstoffen zullen structureel schaarser én duurder zijn
   • langjarige contracten en slimme inkoopstrategieën worden belangrijker
   • AI kan helpen bij het analyseren van marktprijzen, beschikbaarheid en risico’s per herkomstregio van biomassa en biobrandstof

---

3. CCS, BECCS en negatieve emissies: waarom de havens van nu de CO₂-hubs van morgen zijn

Negatieve emissies zijn geen luxe, maar een voorwaarde. Het PBL rekent in 2050 met 20 tot 50 megaton CO₂-opslag per jaar, terwijl de opslagcapaciteit onder de Noordzee rond de 1700 megaton ligt. Zonder die negatieve emissies blijft restuitstoot uit o.a. landbouw, afval en mobiliteit – waaronder scheepvaart – te hoog.

Waarom CCS en BECCS logisch zijn voor de maritieme sector

• Productie van geavanceerde biobunkerbrandstoffen levert een relatief schone CO₂-stroom op uit continu draaiende fabrieken.
• CO₂-afvang daar is energiezuiniger en goedkoper dan bij biomassacentrales die alleen bij piek draaien.
• Havens als Rotterdam, Amsterdam en Eemshaven worden logische knooppunten voor:
  • productie van biobrandstoffen en e-fuels
  • CO₂-afvang bij raffinage, chemie en brandstofproductie
  • CO₂-transport per schip en pijpleiding naar opslagvelden onder de Noordzee

Rol van AI in CO₂-ketens

Hier zie ik een duidelijke AI-kans voor de Nederlandse maritieme sector:

• Optimalisatie van CO₂-logistiek
  AI-algoritmes kunnen bepalen: welke CO₂-bronnen (industrie, biofuel-fabrieken) het beste gekoppeld worden aan welke opslaglocaties of hergebruik (CCU), rekening houdend met:
  • afstand en scheepscapaciteit
  • bunker- en ligkosten
  • emissierechten en ETS-prijzen

• Risico- en scenario-analyse
  Met AI kun je projecten doorrekenen onder verschillende aannames: CO₂-prijs, opslagtarieven, volumeontwikkeling, regelgeving. Dit verlaagt investeringsrisico’s en versnelt besluitvorming.

---

4. Schaarste als nieuwe normaal: sturen met data in plaats van hopen op goedkope brandstof

De PBL-studie is helder: biogrondstoffen en groene waterstof blijven tot 2050 schaars. Opschaling is urgent, maar lost de schaarste niet volledig op. Gevolg: hoge prijzen. Juist daarom wordt elektrificatie waar mogelijk aantrekkelijker.

Voor de maritieme wereld heeft dat vier concrete gevolgen:

1. Brandstofstrategie wordt een boardroom-thema
   Welke combinatie van LNG, biobrandstof, methanol, ammoniak en synthetische diesel kies je de komende 25 jaar? Een verkeerde gok kost honderden miljoenen.

2. Routeplanning wordt een optimalisatiepuzzel
   Schepen moeten niet alleen de snelste of goedkoopste route varen, maar ook:

   • rekening houden met beschikbaarheid van alternatieve bunkers
   • congestie in havens met beperkte walstroom
   • verschillende emissie-eisen per gebied (bijv. Emission Control Areas)

   AI-gebaseerde routeplanning kan:

   • brandstofverbruik met 5–15% verlagen door betere snelheidsprofielen en weersrouting
   • emissies per reis real-time berekenen en optimaliseren

3. Havens worden energie- en grondstofhubs, geen “doorsluisstations”
   De traditionele rol van doorvoer verandert naar een rol als:

   • producent en verdeler van groene moleculen (waterstof, ammoniak, methanol)
   • CO₂-hub voor opslag en hergebruik
   • datacentrum voor emissie- en energiestromen

4. Leefstijl en vraagreductie tellen óók
   Als aanbod van duurzame brandstoffen tegenvalt, wordt het scenario reëel waarin:

   • minder transportkilometers nodig zijn
   • schepen langzamer gaan varen (slow steaming 2.0)
   • logistieke ketens anders worden ingericht

   Dat is precies waar AI in supply chain-optimalisatie het verschil kan maken: minder leeg varen, betere bundeling, andere modaliteit-mix (meer binnenvaart in plaats van weg).

---

5. Maritieme sector, AI en beleid: wat moet je nú doen?

Het PBL gaat uit van een lineaire daling van emissies tussen 2030 (−55%) en 2050 (klimaatneutraal). Rond 2040 kom je dan uit op ongeveer −80%. De Europese Commissie denkt zelfs al hardop over −90% in 2040. Dat betekent dat de echte versnelling in de periode 2030–2040 moet plaatsvinden.

Voor de maritieme sector zie ik vijf concrete acties voor de komende vijf jaar:

1. Breng je CO₂-voetafdruk precies in kaart

Niet grofweg, maar per schip, per reis, per lading.

• Gebruik AI-analytics om AIS-data, brandstofverbruik, weersgegevens en havendata te koppelen.
• Rapporteer scope 1, 2 én relevante scope 3-emissies richting verladers.

Wie zijn emissies niet kent, kan straks niet meedoen in groene corridors of groene financieringsprogramma’s.

2. Ontwikkel een datastrategie voor brandstof- en routekeuzes

Zorg dat je de juiste data verzamelt om over vijf jaar niet in het duister te tasten:

• operationele data (snelheid, verbruik, laadgraad)
• brandstofprijzen en emissiefactoren
• beschikbaarheid van walstroom en alternatieve bunkers per haven

Laat AI-systemen vervolgens scenario’s doorrekenen:

• Wat is het effect op mijn kosten en emissies als 30% van mijn vloot overschakelt op methanol?
• Welke havens zijn strategisch voor toekomstige waterstof- of ammoniakinfrastructuur?

3. Werk samen met havens aan “AI-ready” infrastructuur

Een slimme, duurzame haven is net zo goed een dataproject als een betonproject.

• Zorg dat ligplaatsplanning, walstroom, bunkering en terminalplanning via gestandaardiseerde interfaces data uitwisselen.
• Zet AI in voor voorspelling van aankomsttijden, ligduur en energiepiekbelasting.

Wie nu investeert in datastandaarden, kan straks moeiteloos aansluiten op Europese groene corridors en digitale douaneprocessen.

4. Omarm CCS en CO₂-logistiek als nieuwe business

Voor veel maritieme spelers voelt CO₂ nog als “afval”. In 2050 is het een logistieke stroom zoals elke andere.

• Onderzoek de rol van je haven of rederij in CO₂-shuttlevaart tussen industrieclusters en opslaglocaties.
• Gebruik AI om vaarschema’s, beladingsgraden en contractstructuren voor CO₂-transport te optimaliseren.

5. Zorg dat je strategie rekening houdt met beleid na 2030

De PBL-studie is duidelijk: huidig beleid is niet genoeg. Er komt aanvullend beleid voor:

• negatieve emissies (inclusief BECCS)
• strengere emissiestandaarden voor zee- en binnenvaart
• hogere CO₂-prijzen en bredere ETS-dekking

Wie nu “net genoeg” doet om aan 2030-doelen te voldoen, komt klem te zitten als de lat in 2040 hoger ligt. Beter is om nu al een pad uit te stippelen dat in lijn ligt met klimaatneutraliteit in 2050.

---

Slot: zonder controversiële keuzes geen klimaatneutrale scheepvaart

Voor de Nederlandse maritieme sector is de boodschap van het PBL ongemakkelijk, maar eerlijk: klimaatneutraal in 2050 lukt alleen met een mix van elektrificatie, duurzame brandstoffen, CCS én gedragsverandering. Zeescheepvaart blijft koolstof nodig hebben; het gaat erom waar die koolstof vandaan komt en wat je met de uitstoot doet.

AI is geen excuus om moeilijke keuzes uit te stellen, maar wel een manier om ze beter te onderbouwen. Wie nu investeert in datagedreven routeplanning, brandstofscenario’s, havenoptimalisatie en CO₂-logistiek, heeft straks een voorsprong in een sector waar schaarste, strengere regels en hogere prijzen de nieuwe normaal worden.

De vraag is dus niet of de Nederlandse maritieme sector richting klimaatneutraliteit gaat, maar: welke spelers durven als eerste vol in te zetten op AI en controversiële oplossingen – en welke blijven hangen in het oude normaal tot het echt niet meer kan?