FSD 也不能“边开边聊”：AI座舱体验的法律红线

2025 年，车企最常见的“新功能发布会”不在展厅，而在 OTA 推送里。一个晚上，车机界面变了、语音更聪明了、辅助驾驶提示更“拟人”了——用户体验像手机系统更新一样顺滑。但越像手机，越容易把一个关键事实忘掉：汽车不是手机，驾驶也不是可随时切后台的任务。

最近围绕特斯拉软件更新的争议点很直接：有观点称新的软件能力让驾驶过程中“可以发短信”。问题不在于功能能不能做出来，而在于这类体验设计会不会诱导分心，以及它在大多数司法辖区都踩在“禁止驾驶中使用手机/短信”的规则边缘甚至越线。

这篇文章放在我们的系列《自动驾驶 AI：Tesla 与中国车企的发展路径对比》中来看，会更清楚：同样是把 AI 塞进汽车软件与用户体验（UX），特斯拉更像“以能力驱动体验”，而许多中国车企更强调“以法规与场景约束体验”。AI 能做很多事，但哪些该做、何时做、怎么做，决定了产品能不能规模化、能不能赢得长期信任。

“能发短信”不是亮点，而是 UX 风险点

结论先说：在驾驶任务进行中，把“文本沟通”做得更顺手，往往不是进步，而是在制造分心的捷径。

在几乎所有交通安全体系里，“手持/操作手机”“驾驶中编辑或阅读文字信息”都属于高风险行为。即便车辆配备 L2/L2+ 辅助驾驶（包括特斯拉 FSD（Supervised）这类“监督式”能力），责任主体仍然是驾驶员。把“监督式”误当“可脱手脱眼”的自动驾驶，是事故与纠纷的常见起点。

关键误区：把“驾驶监督”当成“可以处理信息流”

我观察到很多产品沟通（不是技术本身）会不自觉地强化一个暗示：车能自己开，所以人可以去处理消息。这在 UX 上非常危险，因为它会把用户从“持续监控路况”推向“间歇性看路况”。

监督式辅助驾驶的真实要求是：

• 眼睛：持续关注道路（不是每隔几秒扫一眼）
• 手：随时可接管（不是放在腿上）
• 脑：持续参与驾驶决策（不是把注意力交给对话框）

而短信/聊天恰好反过来：它要求你读、想、改、确认。这不是“点一下”那么简单，是认知资源的连续占用。

为什么“语音短信”也不等于安全

很多人会说：我用语音输入，不用手打字。现实是，语音降低了手部负担，但不一定降低认知负担。尤其在城市道路、并线、复杂路口，哪怕只是听一段长语音再回复，注意力都可能被抽走。

更关键的是 UX 细节：

• 系统是否会把消息内容弹窗展示？（读消息本身就分心）
• 是否需要确认编辑结果？（确认步骤往往更分心）
• 是否会连续推送、连续播报？（持续干扰）

如果产品把这些链路做得“太顺”，就更像在鼓励驾驶中完成沟通任务。

监管与伦理：汽车 AI 的底线是“不要诱导违法”

结论先说：汽车软件的合规，不只是“功能本身是否合法”，更是“交互是否诱导用户去违法”。

美国各州对“驾驶中短信”普遍采取禁止或严格限制态度（不同州对“手持”“编辑发送”“阅读查看”的定义细节不一）。在这种背景下，车企如果公开强调“在驾驶时也能发短信”，即便技术实现依赖语音或辅助驾驶，也会迅速引发两个层面的压力：

1. 法律风险：事故发生后，功能设计与宣传语可能被用来论证“可预见的分心风险”。
2. 监管风险：监管机构会更关注“人机共驾”的边界提示是否充分、是否存在误导性表达。

一个更现实的合规框架：从“能不能做”到“该不该做”

在车内体验设计里，我更认可一种务实的产品原则：

凡是会显著占用注意力、且可延后处理的任务，都应默认在行驶中降级或延后。

这不是保守，而是对“道路系统不确定性”的尊重。手机可以弹出“稍后提醒”，但汽车面对的是行人、非机动车、突发变道、施工路段。

伦理点：别把责任“交还给用户”就当自己没事

很多产品会用提示语来规避责任，比如“请保持注意力”“请遵守交通法规”。提示当然必要，但提示不能替代设计约束。如果一个功能的默认路径就是让用户在行驶中处理文字信息，那么“免责声明”很难在舆论与司法层面站得住。

Tesla 的“软件速度”与中国车企的“场景约束”，差别在 UX 方法论

结论先说：特斯拉强在统一软件平台与快速迭代，但在“人因约束”上更容易走到灰色地带；中国车企更擅长把功能压进具体场景，并用交互做边界管理。

这不是谁“更先进”的问题，而是路线差异。

端到端路线的副作用：能力一增强，边界更难讲清

当车辆能力更多依赖端到端模型与持续 OTA 进化，体验会呈现一种“像人一样会开”的错觉。问题在于：系统越像人，用户越容易放松监督。

这也是为什么“允许/鼓励驾驶中发短信”会被放大：它进一步强化了“车能搞定，我可以忙别的”的心理模型。

中国车企更常见的做法：把“分心任务”关进场景笼子

在国内，很多智能座舱的设计更强调“场景触发”和“风险降级”，常见策略包括：

• 行驶中默认不展示长文本：只播报摘要，或仅提示“有新消息”
• 一键稍后处理：将消息自动加入“停车后处理清单”
• 驾驶分心监测联动：摄像头/方向盘监测触发后自动降低信息流强度
• 分级权限：高风险路段（高速/匝道/复杂路口）主动减少交互

这些做法听起来“不够酷”，但更容易规模化，也更适合国内多样道路参与者的现实。

更好的答案：AI 座舱如何把“沟通需求”做成“安全体验”

结论先说：真正的车载 AI 体验，不是让你开车时完成更多事，而是让你在不增加风险的前提下更少操心。

如果用户确实有“重要信息要处理”的需求，UX 可以用设计把风险降下来，而不是把任务做得更顺。

可落地的 4 条产品策略（适合车企/供应商/产品经理）

1. 默认延后，而不是默认可用

   • 行驶中对“编辑/发送文本”默认禁用或强降级
   • 提供明确按钮：停车后自动发送 或 到达后提醒我回复

2. 把“消息”变成“意图”，别让用户读文本

   • 只提取意图：例如“对方想确认到达时间/改约时间/地址变更”
   • 给 2-3 个安全的短回复选项：我在路上，稍后回、收到、请稍等

3. 用驾驶任务负荷做动态管控

   • 根据车速、道路类型、导航复杂度、驾驶员注意力状态调整信息流
   • 高负荷时只允许“静默提醒”，不播报内容

4. 把“边界提示”写进交互，而不是写在用户手册

   • 用可感知的 UI 状态告诉用户：现在处于“监督驾驶”还是“高风险路段降级”
   • 让用户理解：系统不是“能开就行”，而是“该接管就接管”

一句话原则：好 UX 不是减少按钮，而是减少诱因。

“People Also Ask”：常见追问一次讲透

Q1：有辅助驾驶就能发短信吗？

不能把“辅助驾驶”当作“可以分心的许可”。监督责任仍在驾驶员，法规与事故责任认定通常也不会因为你开了辅助驾驶就放松要求。

Q2：语音回复算不算违规？

各地规则差异很大，但从安全角度，语音也会带来认知分心。产品设计应以“降低分心”为目标，而不是以“钻定义空子”为目标。

Q3：车企怎样证明自己没在诱导分心？

靠三件事：默认策略（行驶中降级）、交互证据（明确的限制与状态提示）、数据闭环（分心监测触发后的限制策略与日志）。

写给 2026 的一句话：汽车 AI 拼的是“可控体验”，不是“更多功能”

围绕“驾驶中能不能发短信”的争议，本质上是一个更大的问题：**当 AI 越来越像司机，汽车软件是否会把人变得越来越不像司机？**我认为这条路走不远。

在《自动驾驶 AI：Tesla 与中国车企的发展路径对比》这个系列里，我们会反复碰到同一个结论：**商业化的关键不是把能力推到极限，而是把边界讲清、把体验做稳。**对中国市场而言，复杂交通参与者、高密度城市场景与强监管趋势，会让“安全与合规优先的 AI 座舱体验”更具确定性。

如果你正在做智能座舱、语音助手、辅助驾驶的人机交互设计，我建议从今天就把一个问题写进 PRD：**这个功能会不会让用户在不该分心的时候分心？**答案决定了它能否真正落地。